先日フルモデルチェンジが実施され、いま話題の新型「スバル WRX」。対するライバルといえばやはり「三菱 ランサーエボリューション」。ランエボXは発売されてからやや時間が経っているものの、やっぱりこの2台は永遠のライバル！ということで、発売年の差は承知しながらも改めてこの2台を比較してみました（編）
先ごろフルモデルチェンジが施されたミドルサイズのスポーツセダン「スバル WRX」は、以前より高い人気を得ている。WRXといえば、2リッターの水平対向4気筒エンジンにターボを装着し、4WDと組み合わせていることが特徴だ。
対して、2リッター直4ターボと4WDを搭載する「三菱 ランサーエボリューションX」とも共通点が多い。今回はこの2車を比べてみよう。
WRXとランエボの過去モデルにおける旋回性能の違いを改めて振り返る
過去を振り返ると、WRXとランエボはWRCを通じてまさに“ライバル”関係にあった。
インプレッサの初代モデルは1992年に登場。この時点で2リッターのターボに4WDを組み合わせたWRXを設定している。一方、ランサーGSR／RSエボリューションも同じ1992年に発売された。
初代モデルの走りの特徴は、インプレッサWRXが「良く曲がる」タイプ。対するランエボは後輪の接地性を優先させた「安定指向」で、少し曲がりにくく感じた。
運転を楽しむスポーツセダンであるため、インプレッサ WRXを支持する意見が多かったが、注意すべき点も少なくない。インプレッサWRXは、旋回中にアクセルペダルを戻したりブレーキングすると車両を内側へ向けやすいが、危険を回避したい時でも同じ状況に陥って後輪側が不安定になりやすかった。インプレッサWRXで峠道などを走る時は、車両挙動の特徴を把握しておく必要があった。
その点、ランエボは曲がりにくくスポーティ感覚はイマイチだが、クセも弱く扱いやすかった。
この後、インプレッサWRXは、フルモデルチェンジやマイナーチェンジの度に少しずつ安定指向を強めた。曲がりやすさを損なわずに後輪の接地性を高める現代的な改善を施している。
これに比べるとランエボは方向性が異なり、時間を経るごとに曲がる性格を強めた。安定方向に振りすぎた初代モデルの改善とも受け取られたが、良く曲がる傾向は2000年代中盤の三菱車全般に当てはまる。2代目eKワゴン、コルト、初代アウトランダーなど、大半の三菱車が操舵感を機敏な方向に変更したからだ。
中でも特に興味深かったのが「ランサーセディア」であった。
2000年に登場した時の操舵感はかなり鈍く、車両全体の動きを穏やかにすることでバランスを取っていたが、2003年のマイナーチェンジでセッティングが激変。驚くほど過敏になり、良く曲がる代わりに後輪の接地性が下がった。
この時代の三菱車の操舵感が大きく変わった理由を三菱の実験担当者に尋ねると、「当時の三菱は業績を回復させるリバイバルプランの真っ最中。この時に掲げた開発のテーマがスポーティな運転感覚だったから、いろいろな車種のハンドリングが良く曲がる方向に味付けされた。また（岡崎工場の敷地内に設けられた）テストコースの曲がりくねったレイアウトも、多少は影響していたと思う」と言う。
ちなみに同様の商品特徴は、同じ時代にリバイバルプランを進めていたマツダ車（初代アテンザ／2代目プレマシー／2代目デミオなど）にも見受けられた。良く曲がる代わりに後輪の接地性を低下させやすいハンドリングは、今の走行安定性の考え方に合致しない。
そのために今日のeKワゴン、アウトランダー、ミラージュなどは、いずれも従来型に比べると安定方向のセッティングになった。
その中で、旧世代と呼べる味付けを今でも残すのが「ランサーエボリューションX」になる。
ギャランフォルティスとRVRも旧世代だが、この2車は登場時点から運転感覚が比較的マイルドで、クセの強い乗り味ではなかった。
機敏な操舵感で攻める気にさせてくれる「ランエボX」
ランサーエボリューションXの操舵感は“玩具性が強い”というか、かなり“機敏”だ。
車両が面白いように内側へ回り込む。この影響で後輪の接地性は不足気味。ビルシュタイン製のショックアブソーバーを備えた「GSRハイパフォーマンスパッケージ」「GSRプレミアム」よりも、ノーマルサスペンションの方がこの傾向は顕著に感じられる。
乗り心地も硬めの設定で、ノーマルサスペンションは跳ねる印象が強い。今日の市販車では特殊なハンドリングだが、そこがランエボXの個性だろう。
S-AWCの効果もあり、後輪駆動車のようにアクセル操作でボディの前方を内側へ向けられる。今日のクルマだからASC（横滑り防止装置）が装着され、ハンドリングの性格は特殊でも、万一の時には挙動を立て直してくれるから不安はない。
デビューから7年を経ており、乗り心地まで含めると古さを感じさせるが、攻める気分にさせる運転感覚はランエボXの特徴だ。
高い旋回速度に乗り味も洗練されている「WRX」
一方、WRXは設計の新しいスポーツセダンらしく、さまざまな部分がバランス良く造り込まれている。
ランエボXのように強引に曲がる感覚はないが、旋回速度はきわめて高い。乗り心地もランエボXに比べると快適だ。
WRXで一般的な選択は、CVT（無段変速AT）と組み合わせる「S4」だが、6速MTのSTIでも快適性に不満はない。動力性能は、設計が新しい分だけWRXが洗練されている。
最高出力や最大トルクの数値に大差はないが、WRXはS4、STIともに低回転域の駆動力にも余裕があって加速感は滑らか。
対するランエボXは、設計の新しいWRXに比べると、2000回転を超えたあたりからの駆動力の盛り上がりが少し古さを感じさせる。
そして決定的な違いは安全装備だ。
WRXのS4には、進化したアイサイトバージョン3を装着。衝突の回避を支援すると同時に、車間距離を自動制御するクルーズコントロールとしても機能する。
ランエボのTC-SST装着車は2015年3月に生産終了！ご購入はお早めに！
JC08モード燃費は、WRXのS4が「13.2km/L」、STIが「9.4km/L」。ランエボXのGSRは、6速AT仕様のTC-SSTが「10.2km/L」で5速MTは「10.4km/L」だ。ランエボXは設計が古い割に、燃費性能はさほど見劣りしていない。
車両価格は、ビルシュタイン製のショックアブソーバーを備えたグレード同士で比べると、WRX・S4・2.0GT-Sアイサイトが「356万4000円」、WRX・STI・タイプSが「411万4800円」、ランエボX・GSRハイパフォーマンスパッケージが「437万5080円」（TC-SST）になる。
ランエボXは価格が高くなる代わりに、後輪左右の駆動力配分を変化させるAYC、ブレンボ製のブレーキ（WRX・STIもブレンボ製）、レカロ製のシートなどを標準装着する。
WRXとランエボは、前述のように互いに競い合いながら進化してきた。
そして同じタイプの高性能4WDセダンでありながら、WRXは自然な運転感覚を重視しており、ランエボXはハイテクを駆使して不自然なほど良く曲がる。運転感覚の違いも興味深い。
クルマ好きとしては、ランエボXにも進化を続けて欲しい。
特にS-AWCの４輪制御技術は、安全性を高めるメカニズムとしても注目される。ランエボXでS-AWCの新しい世界を築いて欲しい。
なおランエボXは、今後バリエーションを縮小させる。
2015年3月末（2014年度中）に、6速AT仕様のTC-SST装着車が生産を終了するからだ。それ以降に購入できるランエボXは、GSRの5速MTのみになる。
ランエボXの売れ筋はTC-SST装着車だから、購入するなら早めに判断した方が良いだろう。実質的に最後のチャンスになる。
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