今や数少ない「国産オープンカー」対決！
ダイハツ 新型コペンに対する読者諸兄の関心はきわめて高いようだ。オートックワンにおけるユーザーからのアクセス数の多さも、その人気を裏付けている。
今の日本車ではクーペの車種数が大幅に減り、特にオープンモデルは「マツダ ロードスター」「日産 フェアレディZ ロードスター」しか用意されていないのが現状だ。さらにフェアレディZ ロードスターは2014年9月末の受注を最後に生産終了が決まり、レクサス IS250／350Cも販売を終えた。
なので軽自動車サイズの扱いやすいクーペで、なおかつオープンドライブの楽しめるコペンは、日本のクルマ好きにとって貴重な存在だろう。
コペンで着せ替え・・・その背景にあるのは、変わらない自動車販売手法への「危機感」
新型コペンは「DRESS-FORMATION／ドレスフォーメーション」により、購入後に外板を着せ替えられる。
ボディを樹脂製にしたメリットだ。着せ替えの費用は未定だが、ボディパネル全体を一新した場合で20～30万円を想定しているらしい。
ボディの全塗装やフィルムを使ったカーラッピングが30～50万円だから、20～30万円であれば魅力的な価格になる。購入して5年も経てば外観の見栄えも下がるから、20～30万円で着せ替えができればユーザーのメリットも大きい。
ダイハツは、このドレスフォーメーションに「コペンサイト」「コペンローカルベース」と呼ばれる地元密着型のショップやカフェを組み合わせて、新しい販売のあり方を模索している。
その背景にあるのは「今後のダイハツ車販売における危機感」だ。
クルマは、未だメーカー系列の専売店が取り扱っており（軽自動車には複数のメーカーを扱う業販店も多いが）、50年以上も昔から変わっていない。家電製品に置き換えれば、懐かしい「電気屋さん」の業態をそのまま踏襲している。
クルマには登録（軽自動車は届け出）の制度があり、購入後にはメンテナンス、時にはリコールも行われる。だから家電製品のように量販店でシンプルに売ることは難しい。
だが、実はクルマ販売の量販店化は水面下で着々と進んでいる。軽自動車に多い「未使用中古車」の販売がそれだ。
「第2の流通システム」へ対抗するために
軽自動車は薄利多売で、メーカーは生産効率を優先させる。新車の需要が減っても、生産台数は落としにくい。となれば在庫が増えるが、管理には費用もかかる。そこで販売台数を多く見せることも視野に入れ、販売会社が自ら届け出を行い、中古車市場に実質的に未使用の中古車を放出する。
そのために軽自動車の中古車には、走行距離が10kmに満たない車両も多い。この未使用中古車は、今では「第2の流通システム」として確立された。軽自動車の需要が多い地域では、未使用中古車の専門店があり、メーカーを問わず人気車を膨大に扱う。
そして最近は、日用品の量販店などが未使用中古車の販売に乗り出している。この「第2の流通システム」は、今後さらに力を付ける可能性が高く、やがて新車販売にも乗り出すだろう。
大量に売れる高効率な店舗を設け、可能な値引き額を差し引いた低価格で売る。点検や整備のための専門工場をいくつか設けたり、地元の修理工場と提携すれば、アフターサービスにも問題は生じない。
50年前と変わらない今の自動車ディーラーは、本当は危機的な状況に置かれている。
ダイハツの開発者はここまで語っていないが、「今のままではクルマの販売は通信販売に負ける可能性があり、ディーラーを大切にしたい。だからドレスフォーメーションを生かしたローカルな活動に力を入れる」と言った。
「通信販売」は、前述の「第2の流通システム」に置き換えられると思う。ちなみに「クルマの売り方」を視野に入れた車両開発は、今までほとんど行われていない。車両の開発と生産は、販売現場に無関心な場合が多く、ディーラーでは与えられた商品を売るしかなかった。
その意味でドレスフォーメーションは、ディーラーとユーザーを結び付ける新しい「仕掛け」で、ディーラーが上手に活用すれば、「第2の流通システム」に対抗できる。今後、ドレスフォーメーションに相当する第2、第3の仕掛けをクルマに埋め込めば、「ダイハツのディーラーでクルマを購入し、その後も付き合う価値」を高められるだろう。
販売まで視野に入れたクルマ造りが、ようやく開始された。
前置きが長くなったが、コペンは斬新な試みをしているクルマで、この点では比較するクルマが存在しない。
いま、日本車におけるコペン以外のコンパクトオープンスポーツカーとして考えられるのは「マツダ ロードスター」のみ。そこで、軽自動車と普通車での対決となってしまうことをご了承頂いた上で「コペン vs ロードスター」で比較してみよう。
ダイハツ 新型コペン vs マツダ ロードスター
まず、ロードスターは2リッター直列4気筒エンジンを搭載した2シータースポーツカーで、全車がオープンボディ。
ソフトトップとRHT（リトラクタブルハードトップ）があり、それぞれに3グレードを設定した。この内、ソフトトップのトランスミッションは、5速／6速のMTのみ。RHTではグレードに応じて6速ATと6速MTを選べる。
開発者は「ロードスターの主力はソフトトップ」と語っていたが、今の売れ筋はATを選べるRHTだ。
一方、新型コペンの概要は、2014年6月19日に掲載した「ダイハツ新型コペン新型車解説」で述べたとおり。
エンジンは軽自動車だから658ccの直列3気筒で、インタークーラー付ターボを装着。トランスミッションはCVT（無段変速AT）と、5速MTの2種類を選べる。
新型コペンのグレードは、今のところ標準タイプになる「コペンローブ」のみだが、2014年の秋にはコペンX（クロス）モデルが投入され、その後にも丸型ヘッドランプを備えた「第3のモデル」が控えている。
新型コペン vs ロードスター【エクステリア・インテリア対決】
新型コペンのボディは軽自動車だから当然小さい。ロードスターも全長を4,020mmに抑え、全幅は少しワイドで3ナンバー車になるが1,720mmに収めたから取りまわし性は5ナンバー車に近い。
両車の寸法を比較すると、ロードスターはコペンに比べて625mm長く、245mm広い。ホイールベース（前輪と後輪の間隔）は、コペンが2,230mm、ロードスターは100mm長い2,330mmだ。全長に比べてホイールベースの差は小さく、ロードスターはボディ前後の張り出しが500mm以上長い。
最小回転半径は、コペンが4.6mでロードスターは4.7m。ロードスターは後輪駆動とあって前輪の切れ角が大きく、3ナンバー車でも小回り性能は良好だ。
内装はロードスターが光沢のあるパネルを使うなど上質に仕上げたが、コペンもパネルをカーボン調で仕上げた。
質感を競えばロードスターが勝るが、コペンも軽自動車を意識させないほどに造り込んだ。ロードスターは後輪駆動とあってシフトレバーの収まるセンターコンソールの位置が高く、スポーツカーらしい引き締まり感が特徴になる。
新型コペン vs ロードスター【動力性能対決】
新型コペンを含む軽自動車の最高出力は64psに自主規制されているから、馬力の数値をそのまま比較してもあまり意味はないことを承知のうえで、動力性能を比べてみたい。
まず、ロードスターでは6速ATと5速／6速MTではエンジンのチューニングが異なる。
売れ筋のRHT・6速AT仕様で見てみると、最高出力は162ps（6,700rpm）、最大トルクは19.3kg-m（5,000rpm）。
対する新型コペンは64ps（6,400rpm）／9.4kg-m（3,200rpm）。エンジンの排気量に約3倍の開きがあるから当然ロードスターがパワフルだが、新型コペンは車両重量が300kg軽い。そのために最大トルク1kg当たりが負担する重量は、コペンが93kgでロードスターは60kgと、排気量ほどの差は開かない。
しかも、最大トルクの発生回転数はコペンが3,200rpm、ロードスターは5,000rpmだから、動力性能を有効活用しやすいのは新型コペンになる。
実際の運転感覚も同様で、パワーに余裕を感じるのはもちろんロードスターだが、少し高回転指向と受け取られる。
直線的に速度を高めて扱いやすいが、車速の上昇が活発になるのは4,500rpm付近からだ。エンジンの回転感覚は少し粗く、設計の古さも感じられる。
対する新型コペンは、実用回転域で高い駆動力を発揮して扱いやすい。加速力自体は大人しいが、1リッタークラスのノーマルエンジンを積んでいる感覚で走れる。必要にして十分な性能だろう。
新型コペン vs ロードスター【走行安定性対決】
走行安定性と操舵感は、両車で性格が異なる。
コペンは新型車らしく、今日のトレンドに沿った設定だ。試乗したのはプロトタイプだが、後輪の安定性を最優先させている。常に安心感があり、高速道路の横風にも強いだろう。
その代わり、機敏に向きを変える性格ではない。車両の前側が積極的に内側へ回り込むタイプでもないから、「スポーツカー」として見ると、少し物足りない面もあると思う。
この設定は、コペンを「さまざまなユーザーが運転する個性的で楽しい軽自動車」と考えれば納得できる。マニアックな味付けにせず、走行安定性を重視した方が実際の使われ方に適する。そしてスポーツ性を高めたいユーザーは、自分でチューニングを施すだろう。
一方、ロードスターの運転感覚は対称的。前後輪の重量配分が優れた後輪駆動の採用もあり、機敏に曲がりやすいタイプだ。
登場して9年近くを経た今では、ボディの造りが少し緩く感じられて車両の動きに曖昧なところもあるが、ドライバーのコントロール領域は広い。
後輪の接地性は相対的に下がるが、そこを上手にバランスさせながら走るところにロードスターの面白さがある。後輪駆動の特徴を生かした運転感覚でもある。
最近はオープンドライブの楽しめるクーペの選択肢は、高価格なフェアレディZロードスターやレクサスIS250／350Cを除くと、ロードスターしかなかった。日常的な移動の中で爽快感を味わいたいユーザーにとって、ロードスターの運転感覚は少し機敏すぎると思う。
その点、新型コペンは馴染みやすい。小型＆普通車からのダウンサイジング、あるいは軽自動車からの代替えなど、幅広いユーザーに適する。オープンスポーツカーが貴重な日本では、新型コペンの登場でかなり選びやすくなった。
新型コペン vs ロードスター【価格・装備対決】
新型コペンの価格は、CVT仕様が「179万8,200円」。
アイドリングストップも備わり、JC08モード燃費は「25.2km/L」に達する。5速MT仕様にはアイドリングストップが付かないが「181万9,800円」と高い。CVTは量産効果が得られ、価格を割安に抑えられた。
ロードスターの価格は、6速ATのS・RHTが「280万8,000円」。
装備では、コペンにはシートヒーターが装着されてロードスターにはサイドエアバッグが付くといった違いはあるが、同レベルと考えて良い。となれば価格差は約100万円で、比率に置き換えるとコペンの価格はロードスターの約64％になる。タント XターボSAの価格が、ヴォクシーXの約60％だから、小型＆普通車と軽自動車の価格差としても妥当だ。
そしてロードスターS・RHT（6速AT）のJC08モード燃費は「11.2km/L」。新型コペンのガソリン代は、数値上ではロードスターの半額以下になる。
新型コペンの1ヶ月の販売目標台数は700台。
生産に手間を要するクルマで、先代型の売れ行きも考えてこの台数を設定したのだろうが、いま日本車のスタンダードは軽自動車だ。1ヶ月に1,500台程度を売ることも十分に考えられるだろう。
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